8VA-VFL Allradverhalten Hecklastigkeit im Vergleich 8p zu 8v

A

Anonymous

Guest | Gast
Schon wer Erfahrungen? Hab in einer Reportage gehört quattro bei 8v sei alles neu! Bis zu 100 % nach hinten! Wie soll das jetzt gehen?
Hat der 8v etwa kein Haldexsteuergerät mehr?
Mit freundlichen Grüßen
C.
 
Ich habe keine Erfahrung aber wenn ich das alles richtig gelesen habe wird hier durch einen Regelbremseingriff am inneren Rad das hecklastigere Verhalten hergestellt. Es lagern nach wie vor 58 Prozent auf der VA was nicht wenig ist. Er soll ja sehr neutral im Verhalten sein und über beide Achsen gleichmäßig schieben und sich aber bei bewusst mehr Schub dann hinten anstellen.

Die Haldex4 im 8P kann im übrigen auch 100% an die HA liefern :10hallo2: Wenn die VA keinen Grip hat geht alles eben nach hinten.
 
...es besteht aber auch die Möglichkeit durch die Haldex, die generell mehr Kraft an die Hinterachse zu schicken!!
 
Ich verstehe das mit den 100% nach hinten auch noch nicht ganz.........
Bedeuet das dann nicht, dass die Vorderräder "entkoppelt" werden? Und wenn ja, wie?
 
Fakt ist, dass die Gewichtsverteilung vorn/hinten nach wie vor nicht berauschend ist - das Verhältnis hat sich gerade einmal um 2 % geändert. Der 8V wird daher tendenziell ebenfalls zum Untersteuern neigen. Das korrigiert man dann durch gezielte Bremseingriffe an der Front und Kraftverlagerung nach hinten.
 
Die Frage der prozentualen Verteilung der Haldex beim 8P hab ich mir mit einigen anderen auch schon mehrfach gestellt - zum einen, beispielsweise krass bei Mario-FR und auch bei mir, dass die hinteren Reifen immer deutlich eher ne Glatze hatten als die vorderen, zum anderen merke ich desöfteren, dass bei LC-Starts bzw. auch voller Beschleunigung unten heraus im S-Gang mein Heck teilweise schon leicht quer kommt, obwohl ich geradeaus will. Ist vielleicht auch ne Frage der Drehmomentverteilung über die Haldex bei Leistungssteigerungen, um die Antriebsstränge sowie die Kardanwelle zu schützen.
 
sphinx78 said:
Die Frage der prozentualen Verteilung der Haldex beim 8P hab ich mir mit einigen anderen auch schon mehrfach gestellt - zum einen, beispielsweise krass bei Mario-FR und auch bei mir, dass die hinteren Reifen immer deutlich eher ne Glatze hatten als die vorderen, zum anderen merke ich desöfteren, dass bei LC-Starts bzw. auch voller Beschleunigung unten heraus im S-Gang mein Heck teilweise schon leicht quer kommt, obwohl ich geradeaus will. Ist vielleicht auch ne Frage der Drehmomentverteilung über die Haldex bei Leistungssteigerungen, um die Antriebsstränge sowie die Kardanwelle zu schützen.
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...gerade die wird nach Deiner Beschreibung aber in dem Fall mehr belastet!!?? :88n:
 
Als nochmals ganz kurz zum Untersteuern.

Alle, wirklich all, Fahrzeughersteller versuchen sogar ihren Fahrzeugen das Untersteuern anzu lernen (falls sie es nicht per se tun). Der allgemeiner Tenor ist, dass dies der Fahrsicherheit dient.

Wenn die dem 8V ein wenig mehr auf die Hinterachse geben, dann aber immer noch so wenig, dass das generelle Untersteuern erhalten bleibt.

Zu Haldex im 8P: es gibt ein geändertes Steuergerät, mit dem man über FFB in 3 Stufen: 100% nach vorne, Verteilung wie Serie, angeblich v60:h40% einstellen kann.
Die habe ich und mit Serienbereifung (235/225) reduziert die 3. Einstellung auch das Untersteuern ein wenig.

Meine Erfahrung ist jedoch, dass gleiche Bereifung rundrum (z.B. 235/235) das wieder kompensiert, will sagen, die Kiste ist dann auch in der 3.Stufe Kopflastig wie Sau.

Das war der Hauptgrund, warum ich auf die unterschiedlich dimensionierten Reifen zurückgewechselt habe.
 
EKK said:
sphinx78 said:
Die Frage der prozentualen Verteilung der Haldex beim 8P hab ich mir mit einigen anderen auch schon mehrfach gestellt - zum einen, beispielsweise krass bei Mario-FR und auch bei mir, dass die hinteren Reifen immer deutlich eher ne Glatze hatten als die vorderen, zum anderen merke ich desöfteren, dass bei LC-Starts bzw. auch voller Beschleunigung unten heraus im S-Gang mein Heck teilweise schon leicht quer kommt, obwohl ich geradeaus will. Ist vielleicht auch ne Frage der Drehmomentverteilung über die Haldex bei Leistungssteigerungen, um die Antriebsstränge sowie die Kardanwelle zu schützen.
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...gerade die wird nach Deiner Beschreibung aber in dem Fall mehr belastet!!?? :88n:
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Ja, weil sie vielleicht mehr verträgt, als die vorderen Antriebswellen, wenn sie volle 650 Nm abbekommen.
 
SwissRS3 said:
Als nochmals ganz kurz zum Untersteuern.

Alle, wirklich all, Fahrzeughersteller versuchen sogar ihren Fahrzeugen das Untersteuern anzu lernen (falls sie es nicht per se tun). Der allgemeiner Tenor ist, dass dies der Fahrsicherheit dient.

Wenn die dem 8V ein wenig mehr auf die Hinterachse geben, dann aber immer noch so wenig, dass das generelle Untersteuern erhalten bleibt.
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Diese Aussage ist so nicht ganz richtig. Sportliche Autos werden auf optimale Balance abgestimmt, d.h. ein Verhältnis von 50:50. Sie fahren sich daher ausgesprochen neutral. Erst im absoluten Grenzbereich kommt es zu einem leichten Untersteuern, um im Falle eines Unfalls eine bessere Knautschzone zu haben (frontal statt seitlich).

Beim RS3 ist das konzeptbedingt völlig anders, da der RS3 mit einem massiven Übergewicht auf der Vorderachse zu kämpfen hat (wie viele Audis). Daher schiebt der RS3 konzeptbedingt (nicht gewollt!) über die Vorderachse. Soll heißen: Audi versucht beim RS3, das konzeptbedingte Problem des Untersteuerns zu minimieren (daher zB auch die breiteren Vorderreifen), während andere Hersteller ihren neutral abgestimmten Fahrzeuge nur im Grenzbereich ein leichtes Untersteuern mitgeben.
 
Soweit die Theorie. Letztes Frühjahr auf nem Fahrertraining in Interlaken war ein niegelnagelneuer Mustang GT500 dabei. Frontmotor, V8, Leistung, Heckantrieb. Auch auf gewässerter Fahrbahn hat er es kaum geschafft, das Heck 'rumzuwerfen. War bei den alten Musclecars ansich nie ein Problem - er hatte damit schon eines.
Das nur zur Abstimmung moderner Fahrzeuge :)
 
SwissRS3 said:
Soweit die Theorie. Letztes Frühjahr auf nem Fahrertraining in Interlaken war ein niegelnagelneuer Mustang GT500 dabei. Frontmotor, V8, Leistung, Heckantrieb. Auch auf gewässerter Fahrbahn hat er es kaum geschafft, das Heck 'rumzuwerfen. War bei den alten Musclecars ansich nie ein Problem - er hatte damit schon eines.
Das nur zur Abstimmung moderner Fahrzeuge :)
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Dann konnte der Gute schlicht und einfach nicht fahren. Wenn man die Vorderachse überfährt, kommt man automatisch ins Untersteuern. Dann reicht allerdings ein kurzer Zug an der Handbremse und der Hintern kommt. Wetten? :aufgeben:
 
Der S4 hat ne Verteilung von 40 : 60
R8 sogar 20 : 80

Beim S4 gibt's aber das sogenannte Sportdiff das dir Räder nicht abbremst sondern dem Kurven inneren Leistung zu gibt!


Egal was verbaut der Rs3 geht bei einer beschleunig in der Kurve bei ca 30 km/ voll durch...

Sobald sie beim Händler stehen, fährt Sie Probe und ihr werdet ein Lächeln im Gesicht haben!

Der neue ist mit dem alten nicht zu vergleichen!
Auch der Sound ist heftiger als alles andere was es bisher bei Audi gab!

Lg Thunder
 
Hi zusammen,

Den Haldexallrad kann man nicht mit anderen Sytemen, wie sie die Längsmotoraudis zum Beispiel haben!

Die 40:60 VA/HA Auslegung haben alle Audis mit Längsmotor. Je nach verbautem Mittendiff. sind bei Schlupf dann noch unterschiedliche Verteilungen drin. Beim Torsendiff. weniger als beim Kronenraddiff.!
Ausgenommen der R8, der besitzt auch nur eine Viscokupplung mit der Grundverteilung 15:85 und lässt max 30% nach vorne!

Aber das ist ein anderes Thema...

Beim Haldexsystem hast du quasi eine Grundverteilung von 100:0 (ohne Haldexkit natürlich).

Weiter ist die Vorderachse immer "starr" mit dem Antrieb (Getriebe) verbunden, sodass auf die Vorderachse immer 100% Antriebskraft wirken!

Denn bei Fahrzeugen mit "richtigem" Allrad wird die Kraft aus dem Geriebe erst einmal in ein sogenanntes Mittendifferential geleitet und von dort dann auf die VA und HA verteilt, dort entsteht dann auch die Prozentuale Verteilung der Kräfte.

Bei der Haldex aber ist die VA quasi "starr" mit dem Antrieb verbunden, sodass dort immer 100% anliegen.
Je nach Fahrdynamiksensorik wird dann die Haldex mehr, weniger oder gar nicht angesteuert und leitet mehr oder weniger Kraft nach hinten.

Das mit der Haldex, die nur auf Schlupf reagiert ist schon seit 10 Jahren hin.
Heute wird aus einer vielzahl an Einflüssen wie Lenkwinkel, Gaspedalstellung, ABS-Eingriffen, ESP, Gierraten, Geschwindigkeit und und und die perfekte Ansteuerung der Haldex errechnet.
 
Hoi Philipp, dein Posting verstehe ich nicht ganz. Das die Grundauslegung 100:0 ist sollte klar sein, alle Punkte zu Sportdiff und so sind auch bekannt. Aber mal angenommen du stellst den RS3 mit der kompletten VA auf Eis, sprich die vorderen Räder würden zu 100% durchdrehen also 0% Kraftschluss, dann verstehe ich die Haldex Kupplung der 4 Generation so das sie dann 100% der Leistung auf die HA verteilt. Das Beispiel mit dem Wasserhahn ist da schon recht anschaulich. Dann habe ich vorne 0 NM und hinten 100%. Und genau so hat Samsara das auch beschrieben. Und hier kann man genau das auch sehen, https://www.youtube.com/watch?v=MaXbrdXk5y4 wenn hier eine Grundlast anliegen würde was du sagst, dann würden die Räder ja durchdrehen, das machen Sie aber ja nicht. Es kann hier keine Kraft übertragen werden und der Wagen schiebt bzw zieht es komplett über die Hinterachse. Oder ich habe dein Posting von eben nicht richtig verstanden ???
 
Hi,

In dem Video ist zu 100% das ESP eingeschalten.

Ich will damit sagen, dass du bei diesem System nicht nur die Hinterachse antreiben kannst!
Zuerst muss alle Kraft über die Vorderachse.

haldex_drivetrain_layout.jpg
 
Geht ja sieht man ja .... ESP nun hin oder her, oben steht die VA still, also 0:100. Genau so beschreibt Samsara das ja auch. Hast du den Link oben von mir bzw Beitrag mal gelesen!?
 
Hier mal die Erläuterungen zur Haldex. Zitiert von Samsara:
Hallo zusammen,

ich möchte mal ein wenig die technsiche Seite der Haldex Generation 4 erläutern, um hier die Fakten wieder gerade zu rücken.

Prinzipiell ist der Haldex quattro ein permanenter Allradantrieb, der je nach Anforderung das Antriebsmoment von 0:100 bis 100:0 variieren kann. Darauf gehe ich ein wenig später noch mit einem anschaulichem Beispiel ein.

Im Gegensatz zur Haldex Generation 2 sind bei der Generation 4 der Ölkreislauf in dem die Kupplung läuft und der Ölkreislauf der die Kupplung über einen Zylinder schließt komplett getrennt. Der Öldruck der die Lamellenkupplung schließt wird über eine elektrische Pumpe aufgebaut, unterstützt durch einen Druckspeicher, der innerhalb von Millisekunden den vollen Druck und somit die volle Sperrwirkung an der Kupplung aufbauen kann. Geregelt wird die Kupplung. bzw der benötigte Öldruck für die gewünschte Sperrwirkung anhand von Parametern wie Drehzahlsensoren, Giersensoren, Drosselklappenstellung, Lenkwinkelsensor, etc. Diese Daten werden dem Haldexsteuergerät via Can Bus zur Verfügung gestellt. Ein Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse ist somit also nicht notwendig, um die Kupplung schließen zu können (im Gegensatz zur Generation 2).

Beispiel: Beim Start mit Launch Control wird die Kupplung präventiv voll bedruckt, um maximale Traktion zu erreichen.

Nun zu dem Beispeil, weshalb auch eine Kraftverteilung von 100:0 und 0:100 funktioniert. Dazu stellen wir uns einen zentralen Wasserhan (unseren Motor) vor mit dem wir den Wasserfluss (die Motorleistung) über den Wasserhandrehregler (Gaspedal) beeinflussen können. An dem Wasserhan hängt ein Schlauch (Antriebsstrang) der an einem T-Stück in zwei Richtungen aufgeteilt (Vorderachse und Kardanwelle) wird. An der einen Seite (Vorderachse) sprudelt das Wasser ungehindert nach draußen, zumindest so lange wie keiner auf die Idee kommt das Schlauchende (Übergang Reifen zur Straße) teilweise oder ganz zu verstopfen (Minimierung der Reifenhaftreibung auf der Straße z.B. durch Eis).
An der anderen Seite ist ein Sperrventil (Haldexkupplung) zwischendrinnen angebracht, das das ausströmende Wasser an diesem Schlauch beinflussen kann. Ansosnten gilt das gleiche wie am anderen Schlauchende: so lange keiner den Schlauch abquetscht sprudelt genau so viel Wasser raus wie es das Sperrventil (die Haldex) zulässt.
Angenommen beide Schlauchenden sind komplett offen (ideale Reibung der Reifen zur Straße an Vorderachse und Hinterachse), so kann nun das Wasser mit dem Sperrventil von "alles zum einen Ende" (Haldex offen -> alles Moment an die VA) bis "50:50" (Haldex komplett zu) verteilt werden.
Wird nun eines der beiden Schlauchenden verstopft (z.B. das ohne das Sperrventil, also unsere VA), so kann hier nur noch ein Teil des Gesamtwasserstroms (Motormoment) übertragen werden (actio = reactio). Nehmen wir an das sind 20% des Gesamtwasserflusses (20% des Motormoments), so werden die anderen 80% am anderen Schlauchende ausgespuckt und ich habe in diesem Fall eine Wasserverteilung (HA:VA Verteilung) von 80:20.

Anderes Beispiel: hängt das Auto auf der Hebebühne kann trotz voll gesperrter Haledexkupplung keine Kraft auf den Boden übertragen werden (Korken in beiden Schlauchenden). Ich habe hier bei einem idealen System also eine 0:0 Verteilung (wir erinnern uns: actio = reactio). Oder anders ausgedrückt: ich kann den Haupthan (das Gaspedal) soweit aufdrehen wie ich will, am Ende (also auf der Straße) kommt nichts an.

Wir sehen anhand dieses Beispiels recht schön, dass mit einer Haldex sämtliche Zustände erreicht werden können. Jedoch können bestimmte Momentenverteilungen nur in bestimmten Situationen auftreten. Bei trockener Fahrbahn ist der Haldexantrieb im RS3 daher frontlastig ausgelegt, da bei idealen Bedingungen die Kraftveteilung zwischen HA:VA 0:100 und 50:50 variiert.

Abhilfe können hier zwei Lösungen bringen: Die Hauptantriebsachse (also der Schlauch ohne Sperrventil) wird die Hinterachse und die VA wird via Haldex zugeschaltet oder eine zusätzliche Kupplung (Sperrventil) wird an der VA dazwischengeschaltet.

Schöne Grüße
Samsara
 
SwissRS3 said:
Als nochmals ganz kurz zum Untersteuern.

Meine Erfahrung ist jedoch, dass gleiche Bereifung rundrum (z.B. 235/235) das wieder kompensiert, will sagen, die Kiste ist dann auch in der 3.Stufe Kopflastig wie Sau.

Das war der Hauptgrund, warum ich auf die unterschiedlich dimensionierten Reifen zurückgewechselt habe.
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Hoi Hartmut....
bin auch gespannt was nun die Umstellung mit den Antilift kit bringt....
Die reifen machen sehr sehr viel aus!
sicherlich der größte einfluss....
denn diese bestimmen ab wann der Grenzbereich beginnt.....
ich sehe es gerade mit den winter dunlops.... in 235/225....
ist sehr deutlich....
jetzt ist nur die Frage was nun im sommer die Michelins machen.....
bin fast geneigt hinten noch einen 2. Satz mal zum probieren wieder mit Conti zu beziehen....
einfach um das optimale Verhalten zu erfahren.....

Serie ist nicht verkehrt ausgelegt...
der 8v wird hier zum 8p sicherlich zulegen, aber alles andere wäre ja eine enttäuschung....
nur haben die meisten hier mit Fahrwerk nachgezogen und mit Anti Lift Kit und
Stabbis und anderen Reifen geht da recht viel - ohne beim thema Komfort
ins hintertreffen zu geraten....---

mal sehen
 
Vorweg:
Aus den Erfahrungen mit den Michs, kann man von 235/225 bei den Michs nur abraten. Offensichtlich ist der Abrollumfang hier so groß, dass die Haldex ins Schwimmen kommt.
Also, wenn 235/225 dann vorzugsweise Contis (mit anderen Reifen habe ich bislang keine Erfahrungen gemacht).

Im vergangenen Sommer hatte ich dennoch rundrum 235 Contis drauf, in der stillen Hoffnung, dass sich vorallem die Vorrderräder runter fahren und ich in der nächsten Saison einfach nur durchwechseln könne. Den Nachteil der erhöhten Kopflastigkeit habe ich wissentlich in Kauf genommen.
Ergebnis aber ist, dass nun alle 4 Reifen recht gleich abgefahren sind (hat also nicht den erhofften Effekt gehabt).

Im Frühjahr kommen nun wieder 235/225 daruf, und ja, es werden wieder die Contis, denn ich bin echt Fan von den Reifen, auch wenn ich so jede Saison vorne und jede 2. Saison hinten neue Reifen brauchen werden (sind meine Erfahrungen nach dem 1. Sommer; damals hatte ich - mit dem Wechsel auf die Michs - die noch zu 50% guten 225er hinten entsorgen lassen).
 
Kann das nicht nachvollziehen.

Die Contis sind ok, solange man durch die Kurven rollt. Sobald die Dinger aber heiß werden, weil man vom Cruising-Modus auf Warp 1 schaltet, ist der Trockengrip eine Katastrophe. Von Warp 2 will ich gar nicht reden ...
 
In der Schweiz sind Kurven wichtig, nicht Warp1 oder 2...ich habe die Michs nach 3'000km wieder runter geschmissen, weil ich nicht nachvollziehen konnte, dass alle so drauf abfahren, mich haben sie nur madig gemacht. Aber die Geschmäcker sind doch einfach auch verschieden.
 
SwissRS3 said:
In der Schweiz sind Kurven wichtig, nicht Warp1 oder 2...ich habe die Michs nach 3'000km wieder runter geschmissen, weil ich nicht nachvollziehen konnte, dass alle so drauf abfahren, mich haben sie nur madig gemacht. Aber die Geschmäcker sind doch einfach auch verschieden.
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Ich meinte AUSSCHIESSLICH Kurven. Die Contis auf der Vorderachse schmelzen ja förmlich in Kurven ...
 
Das ist so, aber ich liebe sie trotzdem.
Ich finde, sie haben eine sehr hohe Spurpräzision, fahren dorthin wohin ich lenke. Bei den Michs musste ich ständig nachregeln, so schwammig waren sie.
 
SwissRS3 said:
Das ist so, aber ich liebe sie trotzdem.
Ich finde, sie haben eine sehr hohe Spurpräzision, fahren dorthin wohin ich lenke. Bei den Michs musste ich ständig nachregeln, so schwammig waren sie.
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Sicher, dass alles richtig eingestellt war (Fahrwerk, Luftdruck)?

Das ist das offizielle Fazit in der AMS und entspricht auch meinen Erfahrungen mit dem Reifen:

"Dass sich der Michelin Pilot Super Sport auf Rang vier einreihen muss, liegt an der mäßigen Leistung auf Nässe. Das Fahrverhalten ist geprägt von hektischen Lastwechselreaktionen, die Aquaplaningleistung ist nicht zufriedenstellend. Bei Trockenheit trumpft der Michelin aber mit einem höchst präzisen Einlenkverhalten auf. Im Grenzbereich gibt sich der VW Golf GTI sehr neutral. Bei der Rundenzeit im Trockenen setzt der Franzose die Benchmark. Auch die Dauerbelastung steckt der Pilot Super Sport locker weg."
 
Für mich immer noch einer der besten, Goodyear F1 Asymmetric !!
 
Bin die Pässetouren alle mit den Conti 235/225 gefahren - und Ihr wisst ja, wie da gefahren wurde :alex_03_neutral:
Ich hatte keinerlei Probleme oder negative Feststellungen machen können. Mag den Reifen auch und werde ihn wieder kaufen - natürlich auch wegen den bekannten Haldex-Erscheinungen.

Und durch den "Nachteil" des Untersteuerns konnte ich auf den schmalen Straßen ständig an der Reifenhaftgrenze fahren - einmal kurz überschritten, Fuß gelupft und schon war der Wagen wieder auf Kurs. Mein Porsche dagegen brach mit dem Heck aus und ich brauchte Platz und viel Glück - und trotzdem musste ich ne Felge kaufen, da für das ausbrechende Heck kein Platz war :boys_0136: Ein übersteuerndes Fahrzeug kannst Du nur auf der Rennstrecke ständig an der Kante fahren. Auf der normalen Straße sagt Dir in Rechtskurven der Gegenverkehr Hallo und in Linkskurven die Leitplanke (oder wie bei mir der Randstein)

Gruß Roland
 
Holger said:
..
Sicher, dass alles richtig eingestellt war (Fahrwerk, Luftdruck)?

....
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Yeap, ganz sicher, habe auch mit verschiedenen Luftdrücken gespielt und mein Bilstein hatte isch ja nicht verändert. Bestes Indiz: Contis drauf und meine ungutes Gefühl war weg.
Anyway, das ist doch eine ganz subjektive Sache. Der eine mag den Reifen, der andere einen anderen. Hinzu kommt, dass mir ein gutes Nässeverhalten auch noch um einiges wichtiger ist als das auf trockener Straße.

@Roland: :good:
 
Also ich fahre ja auch zur Zeit die Conti aber 235 rundum. Und ich muss sagen so top, aber auf der Pässetour sind die wirklich recht schnell weich geworden und mir quasi weggeschmolzen. Hatte dann in den Kurven kein so sauberes Gefühl mehr. Ich wollte beim nächsten Wechseln mal was neues ausprobieren. mal schauen was der Marcel da so empfehlen kann :biggrinn:
 
Schraubt euch vorne die 255/30R19 Contis drauf. Das macht nochmal einen riesen Unterschied!
 
Natürlich kann eine Haldex nie 100% des "Komplett" verfügbaren Drehmomentes an die HA senden, sondern nur 50% dessen, vorne ist dann halt gar nix in dem Moment.

Ich fahre ja den ersten Kompakten mit dem 7R und letztendlich dürfte 8P/8V das gleiche sein wie 6R/7R. Und da weiß ich aus vergleichen am Ring das der 7R sich wirklich Hecklastig fahren lässt. Ich fahre zudem auch 2.3Bar vorne und 3.0 hinten auf der NOS. Damit geht der Wagen nach dem Sprunghügel quer.
Ich fahre auch die HA Reifen schneller ab als die vA Reifen, hinten Links am meisten.

Mit der neuen Abstimmung geht zumindest im 7R wirklich viel, wenn dann noch ein CS gefahren wird sowieso. DIe neue Baugruppe ist da schon ein Fortschritt.

Ansonsten fahre ich auf jedem sportlichen Auto nur noch Semis, auch im Alltag. Sowas wie ein Conti usw. käme mir nie wieder auf so einen Wagen, es sei denn es ist der Force.
 
Viele kennen den Thread und die Erläuterung von Samsara dazu, aber die ganzen neuen User vermutlich nicht. Und da wird ja auch vieles durcheinander geworfen..... Da dieser Beitrag es am besten veranschaulicht wie die Haldex4 im 8P funktioniert hier der Beitrag den ich damit zitiere:

Hallo zusammen,

ich möchte mal ein wenig die technsiche Seite der Haldex Generation 4 erläutern, um hier die Fakten wieder gerade zu rücken.

Prinzipiell ist der Haldex quattro ein permanenter Allradantrieb, der je nach Anforderung das Antriebsmoment von 0:100 bis 100:0 variieren kann. Darauf gehe ich ein wenig später noch mit einem anschaulichem Beispiel ein.

Im Gegensatz zur Haldex Generation 2 sind bei der Generation 4 der Ölkreislauf in dem die Kupplung läuft und der Ölkreislauf der die Kupplung über einen Zylinder schließt komplett getrennt. Der Öldruck der die Lamellenkupplung schließt wird über eine elektrische Pumpe aufgebaut, unterstützt durch einen Druckspeicher, der innerhalb von Millisekunden den vollen Druck und somit die volle Sperrwirkung an der Kupplung aufbauen kann. Geregelt wird die Kupplung. bzw der benötigte Öldruck für die gewünschte Sperrwirkung anhand von Parametern wie Drehzahlsensoren, Giersensoren, Drosselklappenstellung, Lenkwinkelsensor, etc. Diese Daten werden dem Haldexsteuergerät via Can Bus zur Verfügung gestellt. Ein Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse ist somit also nicht notwendig, um die Kupplung schließen zu können (im Gegensatz zur Generation 2).

Beispiel: Beim Start mit Launch Control wird die Kupplung präventiv voll bedruckt, um maximale Traktion zu erreichen.

Nun zu dem Beispeil, weshalb auch eine Kraftverteilung von 100:0 und 0:100 funktioniert. Dazu stellen wir uns einen zentralen Wasserhan (unseren Motor) vor mit dem wir den Wasserfluss (die Motorleistung) über den Wasserhandrehregler (Gaspedal) beeinflussen können. An dem Wasserhan hängt ein Schlauch (Antriebsstrang) der an einem T-Stück in zwei Richtungen aufgeteilt (Vorderachse und Kardanwelle) wird. An der einen Seite (Vorderachse) sprudelt das Wasser ungehindert nach draußen, zumindest so lange wie keiner auf die Idee kommt das Schlauchende (Übergang Reifen zur Straße) teilweise oder ganz zu verstopfen (Minimierung der Reifenhaftreibung auf der Straße z.B. durch Eis).
An der anderen Seite ist ein Sperrventil (Haldexkupplung) zwischendrinnen angebracht, das das ausströmende Wasser an diesem Schlauch beinflussen kann. Ansosnten gilt das gleiche wie am anderen Schlauchende: so lange keiner den Schlauch abquetscht sprudelt genau so viel Wasser raus wie es das Sperrventil (die Haldex) zulässt.
Angenommen beide Schlauchenden sind komplett offen (ideale Reibung der Reifen zur Straße an Vorderachse und Hinterachse), so kann nun das Wasser mit dem Sperrventil von "alles zum einen Ende" (Haldex offen -> alles Moment an die VA) bis "50:50" (Haldex komplett zu) verteilt werden.
Wird nun eines der beiden Schlauchenden verstopft (z.B. das ohne das Sperrventil, also unsere VA), so kann hier nur noch ein Teil des Gesamtwasserstroms (Motormoment) übertragen werden (actio = reactio). Nehmen wir an das sind 20% des Gesamtwasserflusses (20% des Motormoments), so werden die anderen 80% am anderen Schlauchende ausgespuckt und ich habe in diesem Fall eine Wasserverteilung (HA:VA Verteilung) von 80:20.

Anderes Beispiel: hängt das Auto auf der Hebebühne kann trotz voll gesperrter Haledexkupplung keine Kraft auf den Boden übertragen werden (Korken in beiden Schlauchenden). Ich habe hier bei einem idealen System also eine 0:0 Verteilung (wir erinnern uns: actio = reactio). Oder anders ausgedrückt: ich kann den Haupthan (das Gaspedal) soweit aufdrehen wie ich will, am Ende (also auf der Straße) kommt nichts an.

Wir sehen anhand dieses Beispiels recht schön, dass mit einer Haldex sämtliche Zustände erreicht werden können. Jedoch können bestimmte Momentenverteilungen nur in bestimmten Situationen auftreten. Bei trockener Fahrbahn ist der Haldexantrieb im RS3 daher frontlastig ausgelegt, da bei idealen Bedingungen die Kraftveteilung zwischen HA:VA 0:100 und 50:50 variiert.

Abhilfe können hier zwei Lösungen bringen: Die Hauptantriebsachse (also der Schlauch ohne Sperrventil) wird die Hinterachse und die VA wird via Haldex zugeschaltet oder eine zusätzliche Kupplung (Sperrventil) wird an der VA dazwischengeschaltet.

Schöne Grüße
Samsara
 
Ja, Claudio, samsara hat damit Recht und das sehr anschaulich beschrieben.

Die Tatsache ist, dass wenn beide Vorderräder auf Eis - also Vollschlupf - das Fahrzeug trotzdem voll wegbeschleunigt.
50% auf Eis geht ja nicht, da auf Eis eben nichts übertragen werden kann.

Klar dass die genannten 100% in der Praxis durch Verluste und die Technik natürlich nur etwa 95% sind

Beim neuen 8V ist das auch so, nur hat der den Druckspeicher nicht mehr.

Gruß Roland
 
Audi RS 3 Sportback- Der permanente Allradantrieb quattro

Der permanente Allradantrieb quattro bringt die Kraft des 2.5 TFSI souverän auf die Straße. Sein zentrales Bauteil ist die elektronisch gesteuerte und hydraulisch betätigte Lamellenkupplung; das neu entwickelte Bauteil sitzt aus Gründen der Achslastverteilung an der Hinterachse. Die Lamellenkupplung nutz eine eigens auf den Audi RS 3 Sportback zugeschnittene Software, sie verteilt blitzschnell die übertragbaren Antriebsmomente bedarfsgerecht an Vorder- und Hinterachse. In Abhängigkeit von Fahrstil und Reibwert können zwischen 50 und 100 Prozent der übertragbaren Antriebskräfte an die Hinterachse geleitet werden.

Die elektrische Pumpe, die den notwendigen Öldruck von maximal 38 bar aufbaut, arbeitet hocheffizient. Sobald das Gripniveau auf der Straße sinkt oder der Fahrer eine sportlichere Gangart anschlägt wird sie sofort wieder aktiviert. Durch den Entfall des Druckspeichers ist das Gewicht der Kupplung im Vergleich zum Vorgänger um 1,4 Kilogramm leichter geworden. Ein weiteres Beispiel für zielgerichteten Leichtbau.

Die Steuerung der Lamellenkupplung ist in das System Audi drive select integriert. Mit seiner sehr sportlichen Auslegung nutzt es alle fahrdynamisch relevanten Informationen, wie zum Beispiel den Lenkwinkel. Im Modus dynamic und im Sportmodus der Stabilisierungskontrolle ESC werden die Antriebskräfte für noch mehr Dynamik früher und in höherem Maße auf die Hinterachse geleitet und verleihen dem neuen Audi RS 3 Sportback ein sehr agiles und direktes Einlenkverhalten. So sind auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert auf Wunsch des Fahrers auch kontrollierte Drifts möglich. Am Kurvenausgang zieht die Vorderachse das Auto wieder gerade.

Das Handling des Audi RS 3 Sportback wird durch die radselektive Momenten-verteilung weiter perfektioniert. Bei schneller Kurvenfahrt nimmt sie an den entlasteten kurveninneren Rädern kleine Bremseingriffe vor; beide Räder der Achse können dadurch mehr Antriebsmoment auf die Straße übertragen. Dank der Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto ganz leicht in die Kurve ein und unterstützt den sportlichen Fahrstil des Fahrers.
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Da frage ich mich doch, warum der 8V auf dem Sachsenring bei der AB SportsCars trotz Mehr-PS und Mindergewicht plus der techn. Innovationen in der PRAXIS nicht schneller war...
 
Genau :dh: das Teil geht im dynamic sowas von quer, da muss man schon aufpassen. Kannte das so überhaupt nicht vom Vorgänger, der immer über die Vorderachse schob :aaaah:

Macht aber mächtig Spass, kann jetzt kaum auf den ersten Schnee warten! :biggrinn: :88n: :jc_doubleup:
 
Da die Diskussion gerade in einem anderen Forum aufkam:

Der S3 und Golf R vor dem Facelift hatten beide Gen. 5 Haldexsysteme.
Der S3 Facelift und der TT-S haben ebenfalls das Gen 5. Haldexsystem, allerdings im Drive Select den Punkt "Quattro" hinterlegt.
Dort lässt sich einstellen, wie die Haldex regelt, ähnlich wie den anderen Settings. Comfort, Auto, Dynamic.

Jetzt die Frage, der RS3 kam ja deutlich nach dem TT-S, hat aber diese Option nicht im Drive Select.
Bedeutet das, wir haben noch die "alte" Lösung vom S3/7R?

Auch ob da technisch noch etwas umgesetzt wurde, weiß niemand so richtig.

Ich tippe bisher auf eine reine Softwarelösung, dass die Haldex anders angesteuert wird.
Andere behaupten, es sei eine extra Lamellenkupplung eingebaut.
 
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