8Vx-FL17 Welches Gewindefahrwerk - Erfahrungsberichte

Lexmaul said:
Beim RS3 hinten höher als vorne ? Ganz ehrlich, das macht auf den RS3 bezogen ja nachweislich wenig Sinn. Das mag bei manchen Fahrzeugen funktionieren aber bei der Gewichtsverteilung vom RS3 nicht und dadurch das Heck noch leichter zu machen ( Hebel ) , ja wer es mag okay aber so ein leichtes Heck ist halt nicht stabil.

So ein großer Versatz, wenn denn am Fahrwerk soweit alles okay ist, kann es ja nur vom Einbau kommen oder vielleicht Fehler bei der Messung !? Was soll sich da denn in dieser Dimension noch setzten? Okay das Dauergewicht kann die Feder ja vielleicht stauchen 😁
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Da hast du jetzt aber einen Gedanken fehler drin 😅. Gerade weil man das Heck schwer machen möchte, schraubt man es hoch, denn das meiste Gewicht wirkt an der höhsten Stelle, nicht an der Niedrigsten.

Man verschiebt zwar etwas den Schwerpunkt, dafür gibt es dann aber die Zugstufeneinstellung.


Desweiteren, nein die Federn setzt sich nicht, auch nicht nach 120.000 km, was sich hier "setzt" sind die ganzen Gummilager. Diese geben von Jahr zu Jahr nach, je mehr Shore die Lager haben, desto schneller geht es, deshalb sind regelmäßige Achsvermessungen auch von nöten.
 
Hier auch noch mal die physikalische Erklärung:

Während die Last getragen wird, ist sie im statischen Gleichgewicht; das heißt, die an ihr angreifenden Kräfte und Drehmomente ergeben in Summe jeweils Null. Betrachtet man zunächst nur den Einfluss
F_{\mathrm{G}}=\unit[120]{N}
der Last, so gilt:


[IMG alt="F_1 + F_2 - F_{\mathrm{G}} &= 0 \\
F_1 \cdot s_1 + F_2 \cdot s_2 &= 0 \\"]https://www.grund-wissen.de/physik/_images/math/3703fd4b6c51db87966adf8552e1be60b55f4168.png[/IMG]
Die erste Gleichung ergibt sich daraus, dass die beiden von den Trägern ausgeübten Kräfte das Gewicht der Last ausgleichen, die Last also nicht nach unten sinkt. Die zweite Gleichung erhält man, wenn man sich jeweils einen der beiden Träger „weggeschnitten“ denkt; das Brett mitsamt Last würde dann kippen, wobei die Drehachse mit der Hand des verbliebenen Trägers identisch wäre. An der Stelle des jeweils „weggeschnittenen“ Trägers muss also eine Kraft wirken, die das von der Last bewirkte Drehmoment ausgleicht.


../_images/gewichtsverteilung-loesung.png

SVG: Gewichtsverteilung (Lösung)

Aus der zweiten der obigen Gleichungen folgt:


[IMG alt="F_1 \cdot s_1 &= - F_2 \cdot s_2 \\
\Rightarrow \; \frac{F_1}{F_2} &= - \frac{s_2}{s_1}"]https://www.grund-wissen.de/physik/_images/math/028cb6f16f9d7a35be2a13fb6620496a3f683aab.png[/IMG]
Die von den beiden Trägern aufzubringenden Kräfte stehen also im umgekehrten Verhältnis zu den jeweiligen Entfernungen der Last von den beiden Trägern. Das Vorzeichen ergibt sich daraus, dass die Wegstrecke
s_2
in die umgekehrte Richtung zeigt wie
s_1
; da linksdrehende Drehmomente definitionsgemäß als positiv und rechtsdrehende Drehmomente definitionsgemäß als positiv gezählt werden, erhält in diesem Fall
s_1
ein negatives Vorzeichen. Mit
s_1 = \unit[1]{m}
und
s_2 = \unit[-2]{m}
folgt also
F_1 = 2 \cdot F_2
.


Setzt man dieses Zwischenergebnis in die erste der obigen Gleichungen ein, so erhält man:


[IMG alt="F_1 + F_2 &= F_{\mathrm{G}} \\
(2 \cdot F_2) + F_2 &= F_{\mathrm{G}} \\
F_2 &= \frac{F_{\mathrm{G}}}{3} = \frac{\unit[120]{N}}{3} = \unit[40]{N}\\"]https://www.grund-wissen.de/physik/_images/math/7bb0f8c55e98601a31c6f0524b29ba62a3246113.png[/IMG]
Der hintere Träger muss zum Heben der Last somit die Kraft [IMG alt="F_1 =
\unit[80]{N}"]https://www.grund-wissen.de/physik/_images/math/d68750499bec78e48d19eb2d06f5fdf8e44c3dce.png[/IMG], der vordere Träger die Kraft
F_2 = \unit[40]{N}
aufbringen. Zusätzlich müssen beide Träger weitere
\unit[10]{N}
zum Heben des Brettes aufbringen; dessen Gewicht verteilt sich nämlich (nach dem gleichen Prinzip) gleichmäßig auf beide Träger, da sich sein Schwerpunkt in der Mitte zwischen den beiden Personen befindet.








FG ist also in dem Zusammenhang der Schwerpunkt vom Fahrzeug, welchen ich verschiebe durchs hoch und runter drehen. Da das Heck viel zu leicht ist, möchte ich somit die Last am Heck erhöhen, welches hier gleich zusetzen ist mit der Kraft die die Träger aufbringen müssen. Die Pfeile makieren somit die Höhe der Träger Kräfte bzw. das Gewicht an den Achsen, je länger der Pfeil, desto mehr Gewicht an der Achse, was aber wieder den Hebel an der Achse erhöht, sprich die Wankneigung erhöht. Was wir aber durch die Zugstufeneinstellung am Fahrzeug kompensieren, angenehmer Nebeneffekt, das Fahrzeug neigt etwas zum Übersteuern was die Agilität in Kurvenfahrt erhöht.
Ab einem gewissen Punkt schafft es der Dämpfer, über die Zugstufeneinstellung, nicht mehr die Neigung schnell genug zu kompensieren, was zu einem zu großen Übersteuern führt, für Rundenzeiten schlecht fürs driften gut.
Hier muss man dann die Federrate erhöhen um das Eintauchen zu reduzieren, was wieder weniger Wankneigung und somit kontrolierbareres Fahren, schnellere Kruvengeschwindigkeit und bessere Rundenzeit bedeutet.
Klar kann man auch das Fahrzeug wieder runterschrauben, was dann aber die Gewichtsverteilung wieder verschlechtert, man spart sich dann aber den Umbau der Federn.

Das Optimale ist also, vorne das Fahrzeug versuchen so leicht wie möglich, die Traktion so hoch wie möglich, das Gewicht so weit es gehend nach hinten zu schieben und die Traktion zu viel wie nötig an der Hinterachse zu machen .
 
Äh das Gewicht ( Motor ) , sitz in unserem Fall aber auf deinem Holzträger vorne und somit vor der Mitte des Fahrzeuges, damit liegt das höchste Gewicht dann auf der Vorderachse und nicht hinten. Und somit entsteht ja ein Hebeleffekt, Mitte Fahrzeug, Gewicht natürlich vor der Mitte und je länger der Hebel nach hinten um so einfacher leichter ist das hinten und mehr Gewicht auf der VA. Ich habe das mit einer Waage ja schon probiert, je höher ich das Fahrzeug hinten anhebe um so mehr Gewicht verlagert sich auf die VA. Ich lasse mich aber gerne belehren 😁so ja nicht, denn das Fahrverhalten wird beim FL definitiv so besser und stabiler.

Das obige Beispiel würde wenn ich das richtig verstehe bei einem Heckmotor bzw mehr Gewicht hinten als vorne passen.
Aus welchem Forum ist das denn?
 
So dafür mal ein kleiner provisorischer Aufbau mit Drohne und Quietsche Ente 😃
Gesamtes Gewicht
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Heckmotor
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Frontmotor
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Hinten hoch mit Frontmotor
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Vorne hoch mit Frontmotor 👍
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So ist das gemeint, dadurch hast du weniger Druck auf der VA und mehr Druck auf der HA. Also vorne hoch hinten runter bringt definitiv mehr Druck und Stabilität auf der HA bei einem Frontmotor bzw bei mehr Gewicht vor dem Mittelpunkt
😃
🙋🏻
 
Sehr gut erklärt. Das Heck sollte daher bei unserem Fahrzeug tiefer sein.
 
Hehe gut erklärt.
Darum hatten die Autos damals auch oft beim s line Fahrwerk einen Hängearsch
 
Das ganze verstärkt sich ja noch beim Bremsen wenn er vorne runter und hinten hoch geht.
Merk man ja dann auch schön wenn der A**** unruhig wird.
 
Verstehe, jetzt macht auch die Toilettenpapierrolle im Heckfenster einen Sinn!🤔😗
 
So ist es.
Mache ich das Heck höher, wird das Heck vor allem beim bremsen noch leichter und neigt zu ausbrechen.
Kann man in gewissen Bereichen machen, sollte man aber wissen und vor allem auch mit umgehen können.

Ich für meinen Teil komme ja auch den Lager der VA angetriebenen Fahrzeuge.
Ich kenne das und mag das
Auch meinen TTRS fahre ich mit einer leichten Tendenz zum übersteuern.
Aber die generelle Empfehlung, vor allem führ weniger geübte Fahrer geht in die andere Richtung
Lieber das Heck etwas stabiler machen und eine Neigung zum Untersteuern in Kauf nehmen, kommen die meisten besser mit klar.

Allerdings geht es sehr vielen beim Tuning von ihrem Fahrzeug gar nicht in erster Linie um eine Performance Verbesserung, sondern um die Optik.
Daher stehen viele auf die sogenannte KeilOptik.
Da wird das Fahrwerk an der HA höher gestellt, damit die Optik von Reifen zu Radhaus gleich aussieht.
 
Hat halt jeder seine eigene Erfahrung gemacht. Wie gesagt, auch ich hatte einige KW Fahrwerke verbaut und war bis dahin zufrieden. Das Fahrwerk selbst war vom fahren her gut, bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h grauenhaft. Eine Zumutung. Auch negative Erfahrungen ansprechen ist doch ok. Denke jeder muss selbst seine Erfahrungen machen und entscheiden.
 
Oh man, Euch ist echt langweilig. :boys_lol::boys_lol: Manchmal kommt es aber auch aus Versehen zu Fehlern in der Werkstatt, dann dreht sich das Fahrwerk von selbst runter, wenn die Einstellung nicht fixiert wurde. Hatte ich auch schon.
 
Lexmaul said:
So dafür mal ein kleiner provisorischer Aufbau mit Drohne und Quietsche Ente 😃
Gesamtes Gewicht
....

So ist das gemeint, dadurch hast du weniger Druck auf der VA und mehr Druck auf der HA. Also vorne hoch hinten runter bringt definitiv mehr Druck und Stabilität auf der HA bei einem Frontmotor bzw bei mehr Gewicht vor dem Mittelpunkt
😃
🙋🏻
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wie geil, made my day, wie ma so schön auf Bayrisch sagt. :boys_lol:
 
Lexmaul said:
Das ist seine Erfahrung, an was will man da denn Zweifeln? Das ist eine subjektive Wahrnehmung, ob zu hart oder zu weich.

Den Lagerkampf beziehe ich auf die Diskussion im allgemeinen, das ist bei Bilstein und der Diskussion gefühlt ähnlich.

Aber gerne noch mal, ich bin sehr froh das du deine Erfahrung dazu hier mit uns teilst 👍Sonst hätten wir hier nur KW und keine Diskussion ob es was anderes gibt.
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👍🏻

LG
Mark
 
Das mit der Drohne ist etwas falsch vom Aufbau, es geht ja um den Schwerpunkt nicht um den Motor, von dort aus muss man es sehen, das Gewicht müsste in deinem Fall weiter nach hinten, ungefähr dort wo der Schwenkpunkt der Rotorenarme ist.

Aber generell wurde es wohl falsch verstanden, es geht nicht darum, dass man durchs Anheben des Hecks, das komplette Gewicht nach hinten bekommt ( weswegen auch Drohne Entchen usw. nicht ganz das Thema treffen ), sondern das Gewicht verschiebt weiter in Richtung Heck, dass Bedeutet das meiste Gewicht bleibt vorne und je weiter der Schwerpunkt vorne ist, desto weniger verteilt es sich nach hinten.
Soweit gebe ich natürlich klar recht, bei einem Mittel- oder Heckmotor wäre der Effekt stärker, außer Frage, ich wollte nur verständlich machen, dass das Hochschrauben Gewicht verlagert in Richtung HA aber nicht vollständig, sorry wenn das etwas missvertändlich war.


Ich habe jetzt leider nicht so tolle Bilder wie Claudio gemacht, als ich meinen eingestellt habe, ich habe nur Fotos vom gesamt Ergebnis.

Eingestellt ist es auf Radlastplatten, ich habe es solange hin und her gedreht, bis ich cross 50:50 war. Dabei hat man gesehen, geht das Heck hoch, erhöht sich auch die Last am Heck. Weil Physik kann man halt nicht ändern 😅.


Wie erwähnt, dient das zur Agilität, nicht zur Stabilisierung, dann Schraub ich alles komplet runter, weniger Hebel, Schwerpunkt weiter runter, weniger Wankneigung aber auch erhöhtes Untersteuern.

Also auch hier, man muss gucken wo hin man möchte.

Für maximale Perfomance, brauche ich die Agilität, was dem hänge A**** entgegenwirkten würde, brauche ich ein Setting für unerfahrene, schraube ich das Fahrzeug runter, da diese mit Untersteuern besser klar kommen.

Zum Thema Bremsen und heck wird leicht, wie gesagt, hier kommt die Zugstufe ins Spiel und auch etwas an der Bremsbelance müsste optimiert werden, dann bleibt das Fahrzeug auch dort stabil.

Ich habe jetzt keine Bilddatein davon aber wer möchte, kann sich gerne das Buch Fahrdynamik in Perfektion von Wolfgang Weber besorgen, dort steht das alles im Detail drin.

Verschiebe ich ein Parameter, muss ich die Anderen anpassen, betrachte ich die Sache nur von einem aus, wird das natürlich auch nicht funktionieren, da geht es aber bei der Optimierung nicht drum, es nur von einem Standpunkt aus zu betrachten, sondern ganzheitlich.


Einfach mal den Gedanken mit reinholen, auch wenn es ein anderes Antriebskonzept ist, BMW e36 da sieht man es sehr krass mit der Keilform, dass machen die nicht um zu driften, klar schon auch aber in erster Linie um die Traktion an der HA zu erhöhen durch Gewicht. Selbst der Audi Sport Quattro war ein Mü höher hinten.


Auf den Perfomance Lehrgängen von KW testen wir sowas ja auch, da hab ich das mit dem Audi auch schon gemacht.
 
Yugo24 said:
Aber generell wurde es wohl falsch verstanden, es geht nicht darum, dass man durchs Anheben des Hecks, das komplette Gewicht nach hinten bekommt ( weswegen auch Drohne Entchen usw. nicht ganz das Thema treffen ), sondern das Gewicht verschiebt weiter in Richtung Heck
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Ne Sascha, der Aufbau zeigt genau das worüber ich gesprochen habe. Schraubst du den RS3 hinten runter verlagerst du Gewicht von vorne nach hinten, das ist Physik und genau dadurch erreichst du eben genau den Effekt, warum viele das FL gebau so eingestellt haben.
Und der Bremseffekt kommt da ebenfalls genau so zum tragen, je weiter das Heck tiefer von der Mitte hängt um so schwerer fällt es dem Fahrzeug über die Mitte das Gewicht zu verlagern und ist auch dabei dann stabiler. Was auch immer man dann mit dem Fahrwerk entgegen wirkt, Fakt bleibt das hinten tiefer der Mitte das Fahrzeug stabiler durch mehr Druck auf dem Reifen ist.
Du bist da irgendwie mit einem anderen Thema unterwegs, bzw wirst falsch verstanden das mag sein🙋‍♂️

Aber egal mein Aufbau zeigt exakt um was es mir ging, daher aber gerne wieder BTT, dazu ist ja auch alles gesagt, geht ja um Olli sein Hängearsch 😃
 
Ne tut mir leid Claudio, ich bin da schon im richtigen Thema unterwegs.
Physik ist eben halt genau das, was ich beschrieben habe, du unterliegst dem allgemeinen Halbwissen.
Du betrachtest es nicht wirklich aus der physikalischen sicht und beachtest die Nuancen nicht.
Schraubst du das Heck hinten hoch verlagert sich das Gewicht nach hinten und nicht nach vorne. Wenn du es runter schraubst, verringerst du den Anpressdruck auf der HA und das mit der Bremswirkung ist auch etwas schief in der Betrachtung.
Was ich eben schon meinte, man muss das Gesamte sehen und berücksichtigen.

Fahrzeug hinten hoch gegen Fahrzeug hinten runter was passiert mit der Bremswirkung.

So ganz falsch ist die Behauptung nicht, dass die Bremswirkung bei hinten runter höher ist aber erst in dem Moment, wo das Fahrzeug sich hinten anhebt, weil dann nämlich erst der Anpressdruck erhöht wird.
Bei Fahrzeug hinten hoch, ist der Anpressdruck schon vorher vorhanden, weswegen auch mehr Bremsleistung und eine bessere Verzögerung erwirkt werden könnte.

Jetzt kommt aber der Break Point, hebt sich das Heck zu hoch, hebt es die Räder mit an, dadurch verwingert sich die Haftreibung und die zu übertragende Bremsleistung nimmt ab.

Bewegt man sich dazwischen. hat man die optimale Verzögerung ohne instabilität.

Um das Optimum raus zu holen, schraubst du das Fahrzeug hinten hoch ( was ein Gewindefahrwerk natürlich vorraussetzt, z.b. KW V3) , erhöhst die Zugstufe, was verhindert, dass das Fahrzeug sich zu schnell hinten anhebt, dadurch etwas länger im optimalen Haftreibungskreis ( Bremskräfte können länger übertragen werden) bleibt und als i Tüpfelchen, veränderst du die Bremsbalance, nämlich etwas mehr Bremswirkung an der HA, was das Fahrzeug hinten wieder runter zieht um das komplette Abheben zu vermeiden um letzt endlich vollständig im Optimalen Bereich zu bleiben.


Aber ok, wer das nicht Wahr haben will, den kann man auch nicht durch klare Fakten überzeugen😅 🙃.
 
Hier wird vollständig die Aerodynamik und das Fahrwerkkonzept vergessen. Bestes Bsp.: der erste TT. Der war bei Gott kein Hocharsch und die Kiste war so gefährlich, dass man Stabi, Dämpfer und den Bürzel eingeführt hat um das Heck zu stabilisieren. A**** runter wäre wohl zu einfach gewesen. Denke das wüßten die Fahrwerksingenieure mittlerweile, wenn das der "Geheimtipp" wäre :biggrinn:
 
Last edited:
Yugo24 said:
Schraubst du das Heck hinten hoch verlagert sich das Gewicht nach hinten und nicht nach vorne
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Ich hab in Physik nur einfaches Schulwissen, das reicht vielleicht aber für den Fall aus 😃Sascha wir sollten uns aber weiter auf der sachlichen Eben unterhalten ist ja ein spannendes Thema.
Klare Fakten siehst du ja hier, die passen halt nicht zu dem was du sagst. Wie gesagt ich lasse mich ja gerne belehren aber nicht mit dieser Formel;)Ich kann den Motor auf der Achse nicht verschieben, der steht da und bleibt da, es geht um die Veränderung in der Höhe an der Mittelachse in ein negative Lage, wenn das Gewicht vor der Achse höher ist.
Hebst du das Heck an verlagerst du das Gewicht nach vorne, egal was du dann am Fahrwerk einstellst, das Gewicht geht nach vorne und umgedreht nach hinten. Das kannst du auch überall nachlesen wenn du das nicht glaubst, als die größten Nachteile der normalen Keilform, zu viel Druck auf der VA und damit schnellere Reifenschäden.Hebst du die Schubkarre an, dann staucht sich der Reifen an der Karre und wenn nicht genug Luft drin ist, dann schiebst du Ihn nicht 😜Erkläre mir wie ich das anders hinbekomme. Genau mit deiner Formel, nämlich das Material in der Schubkarre nach hinten verschieben, dann wird es vorne leichter, nur verschiebe ich den Motor halt nicht, da liegt meiner Meinung nach dein Gedankenfehler ;)

Vielleicht hilft uns ein Fahrzeugexperte wie @TSRoyal33 hier mal zum Thema Fahrverhalten weiter, das ganze findet sich ja auch im Fahrzeugbau wieder.

Das was du da schreibst kann ich so halt nicht nachvollziehen, hinten runter heißt Gewicht auf HA hoch, das kannst du Zuhause nachstellen, ich habe alles probiert, egal ob Motor auf Drohne oder ohne, das Ergebnis ist immer das gleiche 😄, das Gewicht steigt auf der HA wenn ich es absenke. Die Schubkarre drückt den Reifen halt vorne immer mehr ein wenn ich sie anhebe, ist halt so 🙃

Und das ganze fährt sich dann auch so, dazu haben wir ja etliche Beispiele hier im Forum und der Grund warum es beim FL so oft gemacht wird. Das nennt man auch Gewichtsverlagerung nach hinten. Viele mögen das, ja sicherer ist es auch. Und Zug und Druckstufe spielen hier ja noch gar keine Rolle, es geht um Gewicht / Druck auf der Achse. Und ja wer das nicht glaubt, den kann man auch mit bebilderten Fakten nicht überzeugen ;)

Exakt in Waage

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Hinten runterEFB7CECC-C21B-4219-858C-1D766AD958C9.jpeg
 
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Hallo zusammen

Hat vielleicht jemand schon Erfahrungswerte mit dem Gewindefahrwerk von ST Suspensions? Explizit das ST Gewindefahrwerk ST XTA?

Oder sollte man gleich das KW V3 nehmen? (Preisunterschied ohne Rabatt ca. CHF 800.-)

Einsatzzweck hauptsächlich Autobahn / Landstrasse

Danke euch =)
 
falls ich doch auf ein Fahrwerk wechseln sollte, wäre das ST auch eher meine Wahl, als das KW, (preislich) aber Erfahrung hab ich auch keine.
ST gehört ja zu KW, sind halt nicht aus Edelstahl die Dämpfer, aber das würde mich nicht stören
 
Habe das Fahrwerk letztes Jahr im Mai eingebaut bekommen und bin sehr zufrieden damit. Würde es jederzeit wieder kaufen. Muss dazu sagen, dass das Auto im Winter nicht bewegt wird und mir somit das verzinkte Gehäuse gegenüber Edelstahl beim KW dicke ausreicht. Fahre auch keine Rennen übern Ring o.Ä. wo vielleicht eine höherwertige Variante von KW angebracht wäre. Meiner Meinung nach für Autobahn und Landstraße ein tolles Fahrwerk.

Grüße
 
Sehe ich genauso.
hab schon etliche ST Fahrwerke verkauft und bin sie auch gefahren
In Luca`s TT ist ebenfalls eines montiert
 
Technisch macht man da nichts verkehrt. Die Ventiltechnik ist von KW, nur die Gehäuse sind verzinkter Stahl. Bei reinem Saisonfahrzeug kein Problem. Ansonsten blickt man nach zwei Jahren auf angegammelte Federbeine, die sich meist nur mit Zureden noch verstellen lassen.
Ich lege daher lieber paar Euro drauf und nehme direkt das KW. Dann hat man auch nach vielen Jahren noch Freude dran.
Gruß Alex
 
the-engine-er said:
Technisch macht man da nichts verkehrt. Die Ventiltechnik ist von KW, nur die Gehäuse sind verzinkter Stahl. Bei reinem Saisonfahrzeug kein Problem. Ansonsten blickt man nach zwei Jahren auf angegammelte Federbeine, die sich meist nur mit Zureden noch verstellen lassen.
Ich lege daher lieber paar Euro drauf und nehme direkt das KW. Dann hat man auch nach vielen Jahren noch Freude dran.
Gruß Alex
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Hallo Alex,

von der Technik her bin ich da bei dir, aber das mit dem gammeln kann ich nicht bestätigen.
Hab letzte Woche noch an einem ca. 3 Jahre alten ST geschraubt.
Musst höher.
Das Auto ist ein ganzjahres Daylidriver.
Das Fahrwerk war extrem verdreckt.
Aber ich habe es mit warmem Wasser, dann Bremsenreinigen und dann Druckluft gesäubert
Hat ganz gut funktioniert und es war auch nichts dran.
Stahl heisst ja nicht blank.
Die Fahrwerke sind Vollverzinkz und müssten meschanisch beschädigt werden, damit sie rosten.

Ich muss deine Aussage allerdings in soweit bestätigen, das mein 5 Jahre altes V3, welches nur im Sommer gefahren wurde und was ich vor zwei Wochendemontiert
und verkauft habe, nach reinigen mit warmem Wasser fast neuwertig ausgesehen hat.
 
Hi Marcel, war vielleicht auch etwas überspitzt von mir. Verstellen geht da schon noch nach der kurzen Zeit aber die Federbeine schauen dann eben schon recht angegriffen auch oft aus. Mich stört das einfach. Daher liebe ich es bei KW sie nach dem Winter feucht abzuwischen und alles sieht wieder aus wie frisch aus dem Karton.
Wenn ich ein Auto so drei Jahre fahre und dann eh verkaufen will, wird das egal sein. Aber ansonsten wäre das KW für mich auch eine Investition für die Ewigkeit und mir den Mehrpreis auch wert.
LG Alex
 
the-engine-er said:
Hi Marcel, war vielleicht auch etwas überspitzt von mir. Verstellen geht da schon noch nach der kurzen Zeit aber die Federbeine schauen dann eben schon recht angegriffen auch oft aus. Mich stört das einfach. Daher liebe ich es bei KW sie nach dem Winter feucht abzuwischen und alles sieht wieder aus wie frisch aus dem Karton.
Wenn ich ein Auto so drei Jahre fahre und dann eh verkaufen will, wird das egal sein. Aber ansonsten wäre das KW für mich auch eine Investition für die Ewigkeit und mir den Mehrpreis auch wert.
LG Alex
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Da hast du vollkommen recht
 
Nach 2 Jahren des Grübelns habe ich mich nun entschieden, den Wagen etwas tieferlegen zu lassen. Bei jedem Gang zum Autoärgere ich mich in der Seitenansicht, dass der Wagen so hoch ist und das Leben ist zu kurz, um sich über solche Dinge aufzuregen. Der Wagen hat MR und aktuell kann ich ein RMK-Maß zwischen 360 und 365mm messen. Da ich viel in der Stadt auf teilweise schlechten Straßen fahren muss, habe ich mir die günstige Lösung mit Federn aus dem Kopf geschlagen und werden wahrscheinlich ein KW V3 verbauen lassen. Nach Durchsicht der entsprechenden Threads hier und anderswo wird einem das sehr häufig empfohlen, genauso wie Bilstein. Ich bin kein Rennfahrer und habe zu wenig Vergleichsmöglichkeiten als dass ich Unterschiede merken würde aber für eins muss ich mich halt entscheiden.

Da ich selber keine Möglichkeit habe das einzubauen (fehlende Erfahrung und Werkzeuge) muss ich das machen lassen. Ich habe aber keine Ahnung, welche Höhe ich der Werkstatt jetzt als Vorgabe mitgeben soll. Wenn ich Erfahrungsberichte richtig gelesen habe, wird ein V3 mit den TÜV-Maßen nicht so tief, dass ich auf den Straßen Probleme bekommen könnte (wobei ich hier in der Gegend echt ein paar üble Geschwindigkeitsbegrenzer habe, die teilweise nicht auf ebener Strecke sind, sondern direkt dahinter noch eine Steigung der Fahrbahn aufweisen).
Habt ihr mit einem V3 Probleme im Alltagsgebrauch feststellen können? Gilt auch für Parkhäuser oder Tiefgaragen.

Und die zweite Frage wäre, wie stark setzt sich das Fahrwerk nach Einbau erfahrungsgemäß noch; und in welche Zeit/KM? Wenn es mehr als ~5mm sind würde ich der Werkstatt direkt sagen, es etwas höher zu stellen und die TÜV-Abnahme, auch wenn eigentlich nicht erlaubt, würde ich dann auch noch etwas hinauszögern wollen. Wie sind da eure Erfahrungen?
 
Wenn du das V3 nach den TÜV Vorgaben einstellst, hast du da keine Probleme mit toten Polizisten, Bürgersteigen oder ähnlichem ( außer vlt. wenn du eine Gosse frontal zu schnell überfährst ).

Das Fahrwerk setzt sich über die Jahre nicht ein Millimeter, was sich setzt sind dann die Lager der Achse/Querlenker, die Verlieren über die Jahre ihre Spannung, dass ist dann immer dieses uminöse Setzten, das hat aber nichts mit dem Fahrwerk zutun.
 
Das Fahrwerk setzt sich wie verrückt laut Polizei.
Ich hatte gestern das Vergnügen und hinten hatte ich statt 320mm nur noch 290mm laut Polizist.
Ihr Fahrwerk ist hinten zu tief, 3cm, macht aber nix da sie voll beladen sind.
Zuhause dann nachgemessen und das Fahrwerk hatte sich auf wunderbarer Weise von alleine auf 315mm (immernoch voll beladen)wieder nach oben geschraubt.:biggrinn:
 
Ich hänge mich hier mal mit dran, auch wenn es bei mir um einen 8V Limo geht.

Das Fahrzeug hat ebenfalls das Magentic Ride. Im Moment habe ich normale H&R Federn drin. Mich stört die Härte nicht, das MR auf Comfort ist es relativ "sanft", würde sagen wie Serie. MR auf Dynamic und es ist sehr hart. find ich OK, daran alleine soll es nicht liegen.

Was mich aber irgendwie stört an der Geschichte, der Hänge-A****. Ich finde vorne müsste er einfach 10-20 weiter runter. Hinten ist die Tiefe super! Das wäre für mich der Grund, wenn dann gleich ein KW V3 oder halt das DDC verbauen zu lassen. Mit Gewinde-Federn hätte ich das Hänge-A**** Problem ggf gar nicht...

Leider scheint es beim 8V, anders als beim 8Y, nicht so zu sein, dass ein DDC einfach Plug&Play via MMI steuerbar ist, was ich so lese. Sprich beim 8V funktioniert das DDC nicht via Drive-Select, ist das richtig?

Mir würde es schon sehr wehtun, müsste ich das MR stilllegen. Danach hat man quasi die Option im MMI bzw Drive-Select, diese hat aber keinerlei Funktion mehr.
 
@webmi

Sprich beim 8V funktioniert das DDC nicht via Drive-Select, ist das richtig?
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für die 8V Limo ist das richtig..

es gibt aber von KW, Gewindefedern für Drive-Select, hier kannst du die Höhe, vorn u. hinten individuell einstellen, die lasse ich mir ab dem 15.05.23 einbauen, kann dann berichten...
 
webmi said:
Mit Gewinde-Federn hätte ich das Hänge-A**** Problem ggf gar nicht...
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Diu solltest dir aber zwingend vorher den Thread zu dem Thema durchlesen. Wenn dein 8V in die neutral Lage oder gar vorne tiefer als hinten kommt, dann wirst du schnell mit einem sehr instabilem Heck konfrontiert. Das Thema haben wir hier rauf und runter diskutiert. Du verlagerst durch den Hängearsch Gewicht von der VA auf die HA und stabilisierst damit ergo das Fahrverhalten auf der HA ungemein. Es ist optisch wirklich grenzwertig aber ich will das alte leichte Heck ohne KW definitiv nicht wieder haben.
 
Mir ist bewusst, dass die V oder KeilForm sicher nicht so gut fährt wie ein HängeArsxh. Ich fahr das Ding aber nicht im Grenzbereich über eine Rennstrecke. Und wenn ein gutes Fahrwerk ala KW V3 so eine ganz leichte KeilStellung besser fahren lässt, umso besser. Dann rentiert sich das Haufen Geld dafür auch. Sieht halt ganz anders aus, wenn sich der Haufen eine Kleinigkeit nach vorne neigt, anstatt nach hinten. Dazu hinten ggf 15er und vorne 10er Platten und das Ding steht richtig richtig gut. Aktuelle hinten engere Spur und der Arse hängt. Meh.

Er steht grad nicht schlecht, aber das kommt sehr auf den Winkel an, von dem man den Haufen ansieht.

IMG_0617.jpeg

Diese Optik will ich halt egal von von ich die Kiste anschaue, und nicht nur wennn der Winkel von hinten stimmt.
 
Ich hätte ne Frage bezüglich H&R Stabi hinten, in Kombination mit einem V3.
Wo liegen hier die Vor / Nachteile wenn man den Stabi dazu nimmt, in welchen Fällen lohnt er sich und weshalb?
 
Sooo, v3 ist drin, hoffe der setzt sich vorne noch einen Zentimeter

IMG_3801.jpeg
 
webmi said:
Ich fahr das Ding aber nicht im Grenzbereich über eine Rennstrecke. Und wenn ein gutes Fahrwerk ala KW V3 so eine ganz leichte KeilStellung besser fahren lässt, umso besser. Dann rentiert sich das Haufen Geld dafür auch.
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Dann hol dir doch Federn wenns dir nur um die Optik geht ;) Das mit der Keilstellung merkst du schon bei zügiger Pässe/Landstrassenfahrt beim härter anbremsen das es beschissen ist. Ausserdem sieht man es nicht wenn es nur wenig ist und schlimmstenfall dann halt neutral. Wenig bringt hier schon viel :good:
 
Ich komme von Federn@MR (H&R). Mit 350/325 war die Optik grauenhaft, mal von dem extrem harten Fahrwerk abgesehen. 25mm Unterschied ist schon ein brutal extremer Hängearsch, das war optisch wirklich nicht schön.

Das V3 ist schon was ganz anderes. Optisch tiefer, gleichmäßig tiefer und das Fahrgefühl ist super.

Auf dem letzten Bild sind es mit dem V3 5mm Unterschied, damit kann ich optisch leben.

Trotzdem hoffe ich vorne noch auf 5-10mm durch Setzen. Ist frisch drin und vorne könne er noch ein Kleinigkeit runter für meinen Geschmack. Gewinde ist leider schon am Ende.

Dabei ist mir die absolute Tiefe gar nicht so wichtig, wichtig für die Optik ist ein identischer Abstand von Radmitte zu Kotflügel. Wenn der Abstand bzw Unterschied da zu gross wird, schaut es einfach nicht gut aus.
 
Last edited:
V3 ist mega, das Lohnt sich sehr, auf jeden fall. Ah ich wusste nicht dass bei den Federn das nicht so bestellbar ist dass man eine Keilform bekommt.
Auch egal, das V3 wird dich begeistern. Und du kannst ja wenns dir dann hinten doch zu unruig wird dann ohne gross Aufwand nachbessern ;)
 
Ja ich bin super happy mit dem V3, schon jetzt nach nur ein paar Tagen.

Wir haben neben dem V3 auch ein Satz Platten verbaut, sodass er etwas mächtiger/breiter steht. Macht viel aus wenn man ein Auge bzw. einen Sinn dafür hat.

IMG_3762.jpeg

IMG_3785.jpeg

Tief und breit, so sehr ich das Klischee damit erfülle, es sieht halt gut bzw besser aus. Wobei das hier ja noch alles im Rahmen ist, wir haben extra darauf geachtet das nichts schleift oder berührt, das ist genauso wichtig im Alltag als Daylie.

Verbaut ist jetzt ein KW V3 auf TÜV Höhe 325/320 mit 15mm (7,5/7,5) Verbreiterung jeweils hinten und vorne mit einen stretchy Pirelli P-Zero auf 8.5x19. Wenn der sich vorne jetzt noch 5-10mm setzt, könnte ich nicht glücklicher sein.

Achja, verbaut wurden außerdem neue/andere Domlager, damit das auf keinen Fall irgendwie knackt oder ähnliches mit den Audi eigenen.
 
Last edited:
Ja so unterschiedlich sind die Vorlieben, Keil und dann noch PZero und nur wegen der Optik wäre so gar nichts für mich 😁
Nebenbei steht ein Michelin der hoch aufbaut, ja optisch eigentlich viel schöner im Kasten. Der zieht sich nicht rein und bildet dann ein Abschluss mit dem Kotflügel aber wie gesagt, so unterschiedlich sind wir 😃
 
Ja eine gerade nicht gezogene Flanke steht tiefer im Flügel. So wird es bei mir mit den Winterreifen ja auch sein. Ich bin schon gespannt wie das aussieht bzw freue mich auch auf dieses Setup. Ggf wirkt er dann sogar noch tiefer. :)

Ich pers. finde Reifen Stretch aber halt auch sehr sehr sexy. Möglichst wenig bzw. flachen Gummi auf der Felge. 👍

Für die gleiche Optik muss bei so einem Rad das Auto halt tiefer, klar.
 
Ich habe seit einer Woche auch mein V3 drin und hatte direkt Probleme mit dem TÜV. Vom KW Performance Partner habe ich ein RMK-Maß von 330mm einstellen lassen. Zuhause beim Nachmessen hatte ich gesehen dass bei Beifahrer vorne ca. 333-334 mm sind, während der Rest ziemlich genau passt. Das habe ich aber erstmal so akzeptiert, da ich keine 100%ig gerade Fläche habe und da ich davon ausgehe, dass sich der Wagen evtl. eh noch etwas unterschiedlich setzt und ich eh minimal ausgleichen muss. Der TÜV hat sich dann aber in erster Linie das Tellermaß (Verschraubung bis Teller) angeschaut und musste feststellen, dass auf der rechten Seite (da wo RMK schon größer ist als überall sonst) zu klein ist und das Mindestmaß im Gutachten unterschreitet. Gemessen wurden 190mm statt mindestens 195mm. Wie kann es sein, dass vorne zwischen links und rechts so ein starker unterschied besteht? Würde ich das Tellermaß rechts so einstellen wie auf der Fahrerseite, dann hätte ich im RMK wahrscheinlich einen Unterschied von 330 zu 339. Das finde ich extrem. Laut Fachwerkstatt wurde alles korrekt eingebaut.

Auch auf der Fahrerseite vorne liege ich laut TÜV schon minimal unter dem Mindestmaß bei ca. 194mm. Da würde sie noch ein Auge zudrücken, aber bei 190mm nicht.
Wenn ich dann sogar auf das RMK-TÜV-Mindestmaß von 225mm vorne gedreht hätte, dann läge ich noch deutlicher unter der Angabe im Gutachten.

Hat ihr bei euch Ähnliches festgestellt?

P.S. fahre eine Limo mit OPF von 2020.
 
Hallo, ja das ist leider oft so.
Das ganze ist eigentlich in Kombination zu sehen.
Du hast einen geprüften Verstellbereich am Fahrwerk, darfst allerdings RMK nicht unterschreiten.
Problem sind hier schon mal verschiedene Ausstattungsvarianten, Gewicht durch vollen Tank und Toleranzen bei den Autos.
So hatten z.B. die meisten Golf IV einen Achsversatz zwischen 0,5 und 1,5 cm an der HA
Also man steckt Alufelgen aufs Auto und die passen auf einer Seite perfekt und auf der anderen Seite schauen sie raus, oder stehen extrem weit im Radhaus.
 
… exakt. Und du darfst jetzt nicht den Fehler machen und auf das Maß von Radmitte zu Kotfluegelkante einstellen.
Damit sorgst du für unausgewogene Radlasten. Also immer das Maß Federteller zur Referenzschraube betrachten, es sei denn man arbeitet mit Radlastwaage
 
Ok verstehe, dann ist das also nicht unüblich. Aber fast 1cm Unterschied an der Vorderachse? Ich habe leider nicht mehr ganz genau die Maße mit dem Magnatic Ride im Kopf, aber das war nicht so eine große Abweichung.

Und da ich einen inneren Monk habe, werde ich aber einen Teufel tun, die RMK-Maße mit fast 1cm Unterschied einzustellen. Dann habe ich lieber 4mm Unterschied im Tellermaß und 4mm RMK. das fällt dann nicht ganz so extrem auf. Bin jetzt auch kein Rennfahrer, der da ein perfekt austariertes Auto braucht, aber natürlich werden die Dämpfer jetzt unterschiedlich beansprucht.

Bin dann zu einer anderen Prüforganisation gefahren und die haben mir das Fahrwerk mit den RMK-Maß von 330 eingetragen. Somit erstmal in Ordnung, aber im Herbst muss ich aufgrund der anderen Zubehör-Felgen für den Winter zu einer 21er Abnahme und da kann mir das theoretisch wieder auf die Füße fallen, oder? Oder wird bei einer 21er nicht mehr auf das Gutachten geachtet, sondern insgesamt das Zusammenspiel Auto, Fahrwerk, Felgen, Bremse, etc.?
Mir kam dieser Versatz zwischen links und rechts halt sehr komisch vor.
 
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Ich habe mich gerade einmal unter das Auto gelegt und auf der Beifahrerseite vorne, die der Tüv bemängelt hat, ist für mich als Laie kein Restgewinde mehr zu sehen. Fahrerseite ganz minimal (vielleich 1-2mm). Kann das so richtig sein. Ich habe rechts ein RMK-Maß von 334, links 330.

In der Federbeinaufnahme sitzt der Dämpfer unten optisch richtig drin. Oben kann ich nicht beurteilen. Was kann beim Einbau evtl. nicht richtig gemacht worden sein, dass der Wagen zu hoch steht?

Wenn ich hier lese, viele haben die Mindesthöhe von RMK 325 vorne eingestellt, dann käme ich da rein von den Gewindegängen überhaupt nicht hin.

Mal abgesehen davon, dass ein maximal runter geschraubtes Gewinde für Fahrwerk und Dämpfer bestimmt nicht gut ist.
 
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Nicht vergessen, nach ca 500km hat sich das Fahrwerk noch mal gesetzt, sprich er kommt trotz dem eingestellten (Rest-) Gewinde weiter runter.

Ich bin jetzt ca 250km nach dem Einbau gefahren und bilde mir bereits ein das er tiefer geworden ist. Muss mal runter in die TG und messen.

Irgendwo verstehe ich deine Bedenken aber, glaube bei mir sind 7mm Restgewinde im Schein eingetragen. Als ich bei Montage unters Auto geschaut habe, habe ich da keine 7mm Restgewinde gesehen, sondern eher wie bei dir deutlich weniger. Mir persönlich ist wumpe was der Restgewinde hat, interessant wird es bei einer Kontrolle, wenn auch der Wachmann das Restgewinde nicht finden kann…
 
Wäre super, wenn du bei dir bei Zeiten einmal nachschauen könntest. Da du ja auch eine Limo fährst, wäre das ein guter Vergleich. Denn solltest du wirklich beidseitig 7mm Restgewinde vorne haben bei einem RMK von 325, dann scheint bei mir etwas nicht ganz zu passen. Denn ich habe definitiv kein Restgewinde mehr und ein RMK von 333 am fraglichen Dämpfer. Alle anderen Räder stehen bei 330 +- 1mm.
 
7mm hab ich ggf auf der HA, VA sinds das ggf 2-3 Umdrehungen die frei sind
 
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